Partout dans le monde, le transport aérien a été marqué par de profondes transformations du mode de fonctionnement de lʼindustrie aéronautique. Depuis les débuts de lʼaviation où lʼidée de voler était considérée comme une entreprise hasardeuse, le transport aérien est devenu le mode de déplacement privilégié pour parcourir de longues distances entre de grandes métropoles.
En lʼespace de 40 ans, la fréquentation des aéroports nʼa cessé de croître dans le monde tandis que le coût réel des voyages en avion a baissé de près de 60 %, ce qui en fait un mode de transport plus accessible. Dans le même temps, les avions sont devenus plus économes en énergie et moins bruyants.
Parallèlement, les avancées technologiques et la conformité rigoureuse aux normes ont permis à lʼOrganisation de lʼaviation civile internationale (OACI) de relever le défi pour veiller à lʼamélioration continue de la sécurité et de la sûreté des transports aériens. Mais sera-t-il possible de garder cet élan compte tenu de lʼaugmentation du trafic aérien et de la pression en faveur de lʼenvironnement ?
ISOfocus sʼest entretenu avec la Secrétaire générale de lʼOACI, Mme Fang Liu, afin dʼexaminer comment le transport aérien sʼest transformé au fil des ans. Elle nous explique comment lʼindustrie aéronautique est parvenue à relever les défis de ces dernières années et dévoile les nouvelles mesures prises par lʼOACI pour sʼatteler à ceux du futur. Elle nous dit aussi à quel point il importe de collaborer et travailler en partenariat avec lʼISO pour construire un cadre mondial de sécurité résilient.
ISOfocus: Le secteur du transport aérien prend en charge aujourdʼhui plus de 3,5 milliards de passagers et 51 millions de tonnes de fret chaque année et devrait croître de manière significative dans les années à venir. Dans quelle mesure lʼOACI tient-elle compte de ces besoins futurs et quel rôle les normes ISO jouent-elles dans ce cadre ?
Fang Liu : En termes de volume, le transport aérien de passagers et de fret a quasiment doublé tous les 15 ans en lʼespace dʼun demi-siècle, en dépit de nombreuses crises économiques, pandémies, guerres ou menaces pour la sécurité telles que lʼattentat du 11 septembre, et rien ne porte à croire que cette tendance pourrait sʼinverser dans les 15 prochaines années.
Si vous ajoutez à cela le fait que lʼaviation civile, en tant que réseau mondial, est plus sûre et plus efficace que jamais, à tous points de vue – et certainement par rapport à dʼautres modes de transport – il est clair quʼun processus dʼamélioration continue est à lʼœuvre.
Nombre de ces avancées ont été rendues possibles par des technologies plus performantes et un respect universel de normes rigoureuses, qui couvrent tous les aspects de la conception, de la fabrication et des opérations aéronautiques. Le secteur est soumis à des réglementations strictes en matière de sécurité et de sûreté et à dʼautres normes émanant de lʼOACI elle-même, que les États membres portent à notre attention suivant leurs propres processus. En parallèle, des organisations de normalisation sectorielles, comme SAE International, la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) ou lʼOrganisation européenne pour lʼéquipement de lʼaviation civile (EUROCAE), élaborent des spécifications techniques propres au secteur aéronautique. Dʼautres organisations de normalisation, comme lʼISO, établissent des normes génériques plus importantes, auxquelles nous nous conformons tous. Ces normes et ces réglementations sont les différents composants du système global qui donne aujourdʼhui de si bons résultats.
À lʼavenir, nous devrons attendre bien plus dʼun tel processus dʼamélioration continue, car si le trafic aérien continue de sʼaccroître, il en va tout autrement de lʼespace aérien disponible et des capacités aéroportuaires. Cela signifie que nous devons trouver de nouveaux moyens de rendre le système plus performant pour parvenir à réduire les distances entre aéronefs dans une multitude de scénarios tout en maintenant ou en améliorant notre bilan actuel en termes de sécurité.
Heureusement, un plan spécifique a été mis en place, le Plan mondial de navigation aérienne (GANP), prévoyant un large éventail de mises à niveau par blocs du système de lʼaviation, dites ASBU. Chaque ASBU contient les feuilles de route nécessaires pour la mise à niveau des technologies, des procédures, des formations et, bien entendu, des normes requises.
LʼISO dispose déjà dʼun comité dont les travaux portent sur les aéronefs sans pilote (ISO/TC 20/SC 16). Ce dernier est chargé dʼélaborer des normes cruciales pour lʼintégration future des systèmes dʼaéronefs télépilotés dans lʼespace aérien non réservé, lʼun des modules ASBU clés du Plan mondial de navigation aérienne.
Lʼaviation est lʼune des sources dʼémissions de gaz à effet de serre en plus forte augmentation. Que fait lʼOACI pour réduire les émissions liées à lʼaviation et établir des mesures de portée mondiale ?
À vrai dire, lʼannée 2016 a marqué un réel tournant dans lʼhistoire de lʼaviation en termes de progrès sur le plan de la réduction des émissions de notre secteur. À lʼéchelon mondial, la part des émissions anthropiques de dioxyde de carbone (CO2) attribuable à lʼaviation internationale sʼélève actuellement à 1,3 %, mais il faut également reconnaître que le secteur aérien ne cesse de se développer compte tenu de son importance pour le commerce mondial et les objectifs socio-économiques de nombre dʼÉtats et de régions.
Plus important encore, lʼOACI a su établir un consensus historique et pragmatique autour dʼun nouveau régime mondial de mesures basées sur le marché (GMBM) visant à réduire les émissions des vols internationaux, à savoir le Régime de compensation et de réduction de carbone pour lʼaviation internationale (CORSIA).
Le CORSIA est une première mondiale, tous secteurs confondus. Si certains ont estimé que nos États membres nʼy adhéreraient que par principe et non en pratique, il est très encourageant de voir quʼà notre 39e session de lʼAssemblée, les États représentant plus de 86 % du trafic aérien international se sont portés volontaires pour participer au programme dans sa phase pilote initiale.
Début 2016, lʼOACI a également élaboré et recommandé une nouvelle norme mondiale relative aux émissions de CO2 des avions. Il sʼagit de la première norme de ce type, quel que soit le secteur industriel concerné. La 39e Assemblée a accueilli favorablement cette avancée et nous pouvons désormais espérer, tous ensemble, la mise en service dès 2020 dʼune nouvelle génération dʼaéronefs, plus respectueux de lʼenvironnement.
Il convient de noter que ces développements sʼajoutent aux progrès déjà réalisés par le secteur du transport aérien dans le cadre du panier de mesures adopté par nos États membres lors de notre 37e Assemblée, en 2010, afin de commencer à limiter les émissions attribuables à lʼaviation. Ce panier de mesures couvre quatre éléments : les technologies aéronautiques nouvelles et innovantes ; les améliorations découlant de procédures opérationnelles rationalisées visant à réduire le bruit des aéronefs et la consommation de carburants ; le déploiement et lʼutilisation élargis de carburants alternatifs durables ; et lʼapprobation récente du GMBM qui permettra désormais de compléter les avancées réalisées dans tous les autres domaines.
Ces mesures ont été considérées comme les principaux moyens dʼaider le secteur du transport aérien international à atteindre les objectifs ambitieux quʼil sʼest fixés et qui ont par ailleurs été acceptés dans le cadre de lʼOACI. Ces objectifs visent notamment une amélioration continue de 2 % par an du rendement de carburant, ainsi quʼune croissance neutre en carbone dès 2020. Chaque catégorie de mesures a déjà joué un rôle important en aidant le secteur aéronautique à dépasser sa cible annuelle de 2 %, tout en offrant la possibilité de réduire encore davantage les émissions dans les années à venir.
De gauche à droite : La Secrétaire générale de l’OACI, Fang Liu, le Président de la 39e session de l’Assemblée de l’OACI, Azharuddin Abdul Rahman, et le Président du Conseil de l’OACI, Olumuyiwa Benard Aliu.
Le tout premier Plan pour la sécurité de lʼaviation dans le monde a été conçu comme un outil de coordination stratégique. Selon vous, comment la coopération internationale et les normes ISO contribuent-elles à la réalisation des priorités de lʼOACI en matière de sécurité ?
La sécurité de lʼaviation repose sur un travail dʼéquipe et la coopération internationale est donc absolument essentielle si lʼon veut apporter la moindre amélioration au système. Le Plan pour la sécurité de lʼaviation dans le monde donne un cadre pour y parvenir. Il identifie les points faibles potentiels du système et nous montre la direction à suivre pour apporter des améliorations efficaces.
Par exemple, dans certains domaines, nous devons encore mettre lʼaccent sur la conformité aux normes de sécurité en vigueur pour obtenir ces améliorations, alors que dans dʼautres domaines, nous devons amorcer une transition vers un modèle axé sur la performance présupposant la mise en œuvre de systèmes de gestion de la sécurité et de programmes nationaux de sécurité pour faire évoluer progressivement les profils de risques.
Là encore, la coopération internationale entre tous les acteurs du secteur est essentielle et lʼISO fait partie intégrante de lʼéquipe. Par exemple, la célèbre ISO 9000, Systèmes de management de la qualité – Principes essentiels et vocabulaire, est au cœur de nos exigences pour la fourniture de services dʼinformation aéronautique sur le plan de la conformité, et ses dispositions jouent un rôle essentiel pour procurer les données fiables indispensables à lʼintégrité des systèmes de gestion de la sécurité.
Les actes de terrorisme visant lʼaviation civile, non seulement dans le ciel mais également au sol, représentent une menace majeure pour la sûreté. Quels sont les résultats obtenus par lʼOACI dans ce domaine ?
Nous avons obtenu de très bons résultats et, à bien des égards, lʼISO sʼest avérée un partenaire de choix pour certaines des plus importantes contributions de lʼOACI en vue dʼun cadre de sécurité mondial plus résilient. Jʼaimerais également attirer lʼattention sur le fait que, lors de la 39e session de lʼAssemblée, il a été demandé à lʼOACI dʼélaborer, selon une procédure accélérée, un nouveau Plan pour la sûreté de lʼaviation dans le monde (GASeP).
En ce qui concerne la normalisation des documents de voyage, les sections relatives aux spécifications techniques du Doc 9303 de lʼOACI, Documents de voyage lisibles à la machine, ont été adoptées par lʼISO et intégrées dans la norme ISO/IEC 7501, Cartes dʼidentification – Documents de voyage lisibles par machine.
Une telle adoption est possible grâce aux mécanismes de liaison par lesquels les fabricants de documents de voyage, de lecteurs et dʼautres technologies donnent des conseils techniques et dʼingénierie au Groupe consultatif technique de lʼOACI sur le Programme dʼidentification des voyageurs (TAG/TRIP), sous lʼégide de lʼISO/IEC. Cette relation de travail permet aux spécifications de lʼOACI dʼobtenir, et de continuer dʼobtenir, le statut de normes dʼapplication mondiale par le biais dʼune procédure simplifiée au sein de lʼISO.
Le mécanisme de liaison entre lʼOACI et lʼISO a été appliqué avec succès non seulement pour lʼadoption, en tant que normes ISO/IEC, de nouvelles spécifications relatives aux documents de voyage, mais également pour lʼapprobation dʼamendements applicables à ces spécifications. Les révisions ultérieures du Doc 9303 seront par conséquent traitées exactement de la même manière en vue de leur adoption.
Cet accord entre nos deux organisations, en place depuis les années 1980, a joué un rôle fondamental pour soutenir lʼélaboration et la mise à jour des spécifications internationales de lʼOACI, très utilisées pour les documents de voyage lisibles par machine.
Avec près de 12 000 normes et pratiques recommandées couvrant la navigation aérienne, la sécurité, la sûreté, la protection de lʼenvironnement et bien dʼautres aspects du transport aérien, lʼOACI poursuit activement sa collaboration avec lʼISO en qualité de membre en liaison dans nombre de comités ISO (depuis 1989). Comment décririez-vous cette collaboration ?
Je considère cette collaboration comme un partenariat. Chaque organisation joue un rôle différent, mais toutes deux sont absolument indispensables au système dans son ensemble. LʼOACI ne peut faire cavalier seul pour lʼélaboration de normes et elle serait dépassée en termes de capacités comme de compétences dès lors quʼun sujet a trait à dʼautres organisations élaboratrices de normes.
Nous avons mis sur pied une table ronde sur les normes pour lʼaviation dont lʼobjet est de sʼassurer que les différentes organisations coordonnent efficacement leurs travaux, et de garantir quʼaucun aspect nʼest négligé concernant les normes requises pour la mise en œuvre des ASBU, nos dispositions en matière de documents de voyage et dʼautres initiatives ayant trait à lʼaviation.
Les partenariats sont essentiels dans pratiquement toutes les activités de lʼOACI et il vaut la peine de rappeler que la coopération est lʼune des caractéristiques fondamentales des progrès que nous avons accomplis dans le domaine de lʼaviation civile depuis la création de lʼOACI en 1944.
